经过数十年的及时全球供应网络的磨练，汽车公司正在回归福特自给自足的创始原则。
经过数十年的及时全球供应网络的磨练，汽车公司正在回归福特自给自足的创始原则。
福特在密歇根州迪尔伯恩的标志性红河综合体生产自己的钢铁，由公司货轮从其在密歇根州和肯塔基州的自有铁矿石和炼焦煤矿供应。
第一次世界大战造成了物资短缺并扰乱了物流。福特的答案是全面掌控从矿山到产品的汽车供应链。
如今，汽车公司也面临着同样的问题，再加上电动化的需求，这意味着要创建全新的金属供应链。
虽然福特担心铁矿石和橡胶，但他的继任者正在与锂、镍和钴等关键电池投入品的供应紧张和价格飙升作斗争。
如果“疯狂”的锂价格持续存在，特斯拉首席执行官埃隆马斯克在推特上写道，该公司“可能不得不直接大规模进入采矿和精炼。”
“亨利福特是对的，”福特汽车 FN 现任首席执行官吉姆法利 (Jim Farley) 表示。“最重要的是我们垂直整合。” 该公司打算“一直到矿山”控制其供应链。
每家汽车公司面临的问题是锂离子电池成本的飙升，这迫使包括特斯拉在内的许多公司提高电动汽车 (EV) 的价格。
电池组成本此前一直处于长期下降趋势，主要是由于技术改进的增加。电动汽车定价的突然转变威胁到与内燃机实现价格平价的集体目标。
自 2021 年初以来，钴的价格几乎翻了三倍。3 月份镍变得如此疯狂，伦敦金属交易所 (LME) 不得不暂停交易。目前价格为每吨 33,600 美元，较 1 月初上涨 59%。
电池制造商的回应是使用更多的磷酸铁锂化学物质，这种化学物质既不使用钴也不使用镍，但这只会收紧锂市场本身，现货价格自今年年初以来翻了一番。
共同的主题是，随着电动汽车销售加速以及世界建造越来越多的超级工厂来供应必要的电池，供应未能对需求的阶跃变化做出足够快的反应。
价格可能会失去一些近期的热度，但很少有人期望完全回到之前的较低交易区间。
这对每个汽车制造商来说都是一个大问题。但对某些人来说，它可能被证明是存在的。
Benchmark Minerals 警告说，未来几年供应短缺可能会增加。“即使在最乐观的情况下，管道中的每个原材料项目都投产并且现有业务积极扩张，但随着我们进入 2030 年，电池供应链将没有足够的原材料。”
金属供应不足可能会阻碍电动汽车革命，那些无法获得足够资源的人将面临产量下降和推出时间放缓的前景。
电动汽车初创公司 Rivian Automotive 的首席执行官 RJ Scaringe 告诉《华尔街日报》，该行业当前的半导体问题“对于我们在未来二十年对电池的感受来说是一道小小的开胃菜”。
对高价格的恐惧和对完全错失的恐惧正在推动汽车制造商向上游“一路回到矿山”。
特斯拉本身就是一个开拓者，毫不掩饰其使用直接来自矿工的金属制造自己的电池的雄心。
它拥有来自美国和澳大利亚锂项目的未来吨位承诺，并与 Talon Metals Corp 在明尼苏达州拟建的 Tamarack镍矿签订了承购协议。
该公司表示，宝马集团已为其即将推出的第五代电池提供钴和锂的供应，并将“为两家电池制造商宁德时代和三星 SDI 提供原材料” 。
这是汽车制造商从摇篮到坟墓都拥有电池金属所有权的一个例子，如果锂离子电池的商业回收起飞，很可能会超越。
大众汽车已经超越了简单的承购交易，与中国的青山集团和华友钴业结成联盟，开采和提炼足够的镍和钴，以生产价值 160 吉瓦时的电动汽车电池。
电池金属热潮已经开始，马斯克的推文不可避免地在矿业股领域产生了一些涟漪。或者至少在他决定在锂矿商之前购买 Twitter 之前是这样的。
然而，供应不足和价格上涨的市场逻辑意味着，特斯拉和其他电动汽车制造商开始涉足自己开采这些东西的肮脏业务可能只是时间问题。
增加锂和镍供应的最大阻力是资本。新矿山需要花费大量资金，并且需要数年的延长开发时间。
价格波动并不能安抚传统贷方，而且票据市场的流动性仍然太低，无法对冲金融风险。
汽车制造商可以部署大量资金。他们已经在供应链的电池制造阶段这样做了。将这种垂直整合扩展到生产有利金属的矿山现在已成为当务之急。
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